Je pense que cette estimation n'est juste que si l'on prend en conte le vol en lui même, en excluant le décollage et l'atterrissage qui sont trés gourmands en carburant

Non, cette approximation est réaliste : la consommation réelle est en fait moins importante puisque le rayon d'action maximal comprend une marge de sécurité (on consommera en fait moins que le contenu du réservoir en parcourant cette distance, mais c'est interdit).
Donc la conso s'élève bien aux alentours de 4 L/100 km/passager et même si le décollage est assez gourmand (plus que l'atterrissage) le surcroît de consommation n'est pas immense et cette étape ne dure que quelques minutes tout au plus, à comparer avec les plusieurs heures de vol qu'un 747 fait en général vu que c'est un avion long-courrier.

Je suis plutôt d'accord avec Gwix… Il prend en compte la capacité totale du réservoir et la distance totale. Le décollage et l'atterrissage font partie du trajet, et il ne peut pas consommer plus que la capacité de son réservoir… donc la valeur est la consommation maximale de l'avion, il est impossible qu'il consomme plus…

Euh juste pour ajouter une question à laquelle je n'avais pas réfléchi. Qu'en est-il des courts trajets (inférieurs à une heure par exemple, ou un Paris Marseille ou Paris Bordeau par exemple). Parce qu'il serait intéressant par contre de connaitre la porportion de consommation de l'avion on décollage par rapport au temps de vol où il consomme moins (mais en quelle proportion?)

Exactement ! Cette affirmation est vraie sur le papier. Dans la vraie vie, une très grande majorité des vols sont de courte distance et non pas de 13000 km. La consommation au décollage étant énorme, cette affirmation devient alors erronée… malheureusement.

En même temps on n'utilise pas forcément un 747 pour faire Paris-Marseille

Euh, non. Deja “la grande majorite” “trajets courts”, je demande a voir. a partir de quand est-ce court? ensuite, ca ne veut pas dire que l'affirmation en devient erronnee pour autant. A moins que tu me chiffre le truc, auquel cas je te regarde. Perso, en evaluant au pifometre, je trouve que ca tient completement la route, au vu notemment de la marge de difference, (sans compter que si on blinde le 747, on reduit la consommation par passager d'un bon tiers).

J'ajouterais que “l'immense majorite” des trajets en voiture sont des km fait en ville, ou la consommation est bien au dessus des chiffres constructeurs. Donc le cote “regardons les cas reels” joue dans les deux sens.

D'ailleurs, si on veut etre completement rigoureux, on notera qu'un baril de brut donne chouilla plus de kerozene que d'essence, parce que c'est un carburant moins raffine, etc…

Il ne s'agit pas de departager le 747 et la twingo, parce que les trajets ou le dilemme se posent sont rare. Juste de dire qu'il faut arreter un peu de s'exciter sur “L'avion, c'est mal” et regarder un peu le nombre de cretins qui prennent leur voiture, tout le temps, touts seuls.

Je pense que la quantité de carburant des réservoirs est moindre pour les trajets d'une heure, ce qui allège fortement l'avion… Pour les fans de transport et d'économie d'énergie, vous pourrez trouver quelques informations interessantes à ce sujet sur le site de Ryanair, qui ne fait pas de long courrier: http://www.ryanair.com/site/FR/about.php?page=About&sec=environment
Par exemple, mettre des petits “winglets” au bout des ailes réduit la consommation de 4%...
L'augmentation du prix du pétrôle a vraiment du bon pour l'environnement!

Ce calcul est bien trop simpliste ! Il ne tient pas compte de la différence des émissions entre la combustion de kérosène et celle de super95. Ni du fait que ces émissions sont faites à 10 000m d'altitude, là où elles agissent directement dans l'atmosphère, plus fragile et plus soumise aux UV.
Et plein d'autres choses que je n'ai pas en tête ou à ma connaissance.
La pollution par les avions est très grave, et l'enrayer aussi dure que celle des autres moyens de transports.

En effet, tu as tout à fait raison. Il n'est pas pertinent de se focaliser uniquement sur les avions, l'utilisation individuelle d'une voiture au quotidien, c'est un vrai problème aussi. Transports en commun et co-voiturage, les seules vraies solutions.
Pour les trajets “longue” distance on n'a pas d'autre choix que l'avion, à moins de prendre un congés sabbatique à chaque fois… Mais même si ca consomme un peu moins qu'une voiture au Km, on fait rapidement plusieurs milliers de km à chaque voyage en avion. Alors autant se limiter à un voir deux voyages en avion par an.
Bonne économie d'énergie à tous !

Et si on recommençait le calcul de la consomation d'une voiture lorcequ'elle est chargée a 75% de sa capacitée en passagers…

Vous faites une belle erreur : lors d'un trajet de 13000 km, un avion fera 3 ou 4 escales pour, entre autres… remplir son réservoir !

Pas un 747…

Ca m'etonnerait que les spécifications de l'autonomie maximale soit prouvée à capacité de 75 % ou plus… généralement, de tels résultats sont obtenus sans charge utile.

Donc non, je ne crois pas à ce calcul et je dis :

INTOOOOOOX !

Ah ben là si… ok pour le 747–400 à 75 % .. bien vu je m'incline. A condition de toujours remplir à 75 % .. c'est loin d'être le cas mais ceci est une autre histoire !

Ah bon? et d'ou tiens tu cette assertion?

quoi qu'il arrive, il suffit qu'il y ait un passager dans la voiture et l'avion même plein avec des gens dans la soute consommera plus par passager :D

Je ne crois pas que l'information utile de ce lsv soit l'émission de CO2, ou son impact sur l'environnement, mais bien la consommation de carburant, bien que les deux soient directement liés.
Ceci dit, il est vrai que le kérosène étant plus lourd que le sp95, il produit plus de CO2 par litre de carburant.

En attendant, il est vrai qu'on peut faire rouler des voitures à l'électricité, ce qui reste difficile pour un avion.

Où alors avec une très très longue rallonge !

Ca ne tiens pas debout… Vous oubliez tous un gros détail : avec une voiture on ne fait jamais 13 000 km en quelques heures ! Alors peut-être qu'en litres au 100 ça consomme moins (ce qui ne veut pas dire que ça ne pollue pas plus) mais au final on fait plus de bornes et donc on consomme bien plus…

Y'a un airbus qui a volé avec du GPL, ou équivalent, il y 2 ou 3 mois, à vérifier pour la date. Le gaz de pétrole liquéfié est largement moins polluant que kérozene ou autre… Même si la conso augmente de 10 à 15 %... A suivre.

moi perso je reste sur et certain que l'avion n'est pas un moyen de transport qui consomme peu ! Meme en comparant un 747 a 75% de passagers et une citadine sportive avec une demi portion au volant..

Et pour que le calcul devienne interessant faudrais connaitre la conso moyenne d'un avion sur un Paris New York et le taux moyen de remplissage de l'avion en passager.

Et ce que vous oubliez surtout, c'est que vous n'irez jamais au boulot en 747 et que vous ferez jamais un Paris New York en bagnole !

Ca ne tiens pas debout… Vous oubliez tous un gros détail : avec une voiture on ne fait jamais 13 000 km en quelques heures ! Alors peut-être qu'en litres au 100 ça consomme moins (ce qui ne veut pas dire que ça ne pollue pas plus) mais au final on fait plus de bornes et donc on consomme bien plus…

Tu confonds la consommation aux 100 kms, et la consommation à la minute, non ? Je veux dire, si une twingo consomme moins aux 100kms qu'un avion, aux 1000 kms AUSSI elle consommera moins…

Je m'invite dans votre sympatique communauté (que j'oberservais silencieusement depuis quelques temps) pour plusoyer au commentaire de Crevette : Pourquoi tout le temps comparer un avion à 75% avec une voiture à 25% ! L'autre jour, pour faire 600km pour le boulot, des collegues m'ont sortis ce genre d'arguments alors qu'on avait la possibilité de monter à 5 dans une voiture ! Sans compter que pour un trajet court, comme le remarquaient certains intervenants, le ratio doit encore être bien plus favorable à la voiture.

Tiens, ça me rappelle un autre LSV qui dit qu'un avion au décollage consomme plus qu'une Golf en durée de vie moyenne.
Enfin, cela n'invalide pas forcément cet LSV-ci.

Intéressant, mais sans réel rapport avec l'écologie. L'essentiel c'est de réduire et de rentabiliser les déplacements, quel que soit le moyen de transport.
Et l'avion propre n'est pas forcément une chimère. Il me semble qu'un avion solaire est censé faire le tour du monde dans pas longtemps, non ?
http://www.solarimpulse.com/fr/documents/challenge.php?lang=fr&group=challenge

Oui enfin y'a un mec dedans hein, d'ici a ce qu'on puisse transporter 300 bonshommes dans un avion propre on a le temps…

Petite erreur de Gwix : l'appareil dépense bien plus de carburant à l'atterrissage qu'au décollage : je m'explique :
Au décollage un appareil moyen doit atteindre une vitesse de 205 km/h (environ) pour que la portance soit suffisante, et permette de décoller l'avion du sol. Ce qui en comptant les frottements, sur une piste moyenne fait une vitesse dite “compensée” de 230km/h
A l'atterrissage, outre e fait que les gaz sont plus ouverts en descente qu'en montée, et que l'avion descend en piqué, pour toucher le sol en cabré (le cul en premier, le nez en l'air), l'appareil moyen touche le sol à 270km/h, ce qui en comptant le changement de centrage lors du posé du train avant sur la piste (le centre de gravité se déplace vers l'avant, la vitesse augmente), et les frottements (piste, aérofreins, ...), on obtient une vitesse dite “compensée” de 250km/h. Le principe de la vitesse compensée est qu'il faut dépenser la même quantité d'énergie pour l'atteindre de puis l'arrêt, que pour freiner jusqu'à l'arrêt (2° loi de Newton). En conséquence, rien qu'en comptant la phase “au sol” l'atterrissage est bien plus gourmand (Ceci est moins vrai pour les “petits avions” ou le changement de centrage à l'atterrissage est ridicule). La prochaine fois que vous prendrez l'avion, écoutez bien les moteurs : ils font plus de bruit à l'atterrissage qu'au décollage !
Enfin, ce calcul est vrai dans la théorie, mais il faut savoir que les phases les plus gourmandes (30% du carburant total en moyenne) sont l'atterrissage et le décollage, et que la distance maximum d'un avion n'est jamais réalisée (pour des raisons pratiques : deux aéroports éloignés pile de 13450km serait extraordinaire, et pour des raisons de sécurité, en cas de temps d'attente sur la piste d'atterrissage (obligé de faire des tours en l'air [des “tricots” que les stagiaires IR connaissent bien]), ou de mauvais temps…)
Bref, les phase ou l'appareil consomme le plus (atterrissage + décollage) durent toujours autant de temps, tandis que le temps en croisière (en “vol”) est souvent plus faible que le maximum autorisé par l'avion).
Enfin, à ceux qui critiquent l'avion pour des raisons econlogiques, le jour ou vous serez prêt à faire 3 semaines de voiture ou 1 mois de transat' pour aller à Bangkok ou New-York vous me préviendrez. De même le jour où vous préférerez faire 4h40 (Paris Est-Strasbourg AR en TGV) de train sur la journe que 2h de vol (Paris-Strasbourg Entzheim AR en avion)

Il n'a jamais été dit au départ que ce LSV était pour prouver qu'un 747 était plus rentable et moins polluant qu'une voiture.
Cela sort d'une étude où toutes les variantes ont été isolées etc.
Si on commence à dire “oui mais à deux dans un voiture ce LSV est faux” Bah oui de fait c'est faux, c'est malin !

ok mais je vois aucune données concernant la voiture sur ce lsv
c'est un peu dommage pour comparer la conso d'un avion et d'une auto…
pour la voiture alors… il faut prendre les données constructeur et calculer en partant du principe que la voiture comporte 1conducteur 2passagers et qu'elle roule a une vitesse moyenne stabilisé jusqu'à finir le reservoir ! et puisque vous choisissez un avion en particulier (je pense le moins gourmant pour votre calcul puisque plein de passagers), on peut aussi choisir l'automobile.. et prendre ce qui consomme le moins.. du coup le calcul serait en faveur de la voiture j'pense..
ça ne me convainc pas que l'avion consomme moins qu'une voiture
celui la boeing (747..chépluscombien?) par rapport a plein de voitures gourmandes oui avec un calcul un peu arrangeant tout de même.
en fait, les chiffres c'est un peu comme les sondages, ça s'interprète ! ;-)

A 75% de charge, 5.05L/100km/passager, en notant que le rayon d’action de 13450km est valable à pleine charge donc la réalité est probablement en deçà de cette estimation.

qu’une voiture avec son seul conducteur.

5L/100 par passager (pour le 747) pour 13 450 km va faire mieux avec une voiture.

Mais oui si on avait 5 personnes cela réduit. Mais perso je suis à 70% de mon temps seul dans ma voiture. Je pense que c'est pour montrer l'utilité des transports en commun et du covoiturage avec une comparaison “choc” comme les pubs Renault avec la fusée… (réf. nécessaire ^^)

Junk :
(sans compter que si on blinde le 747, on réduit la consommation par passager d’un bon tiers).

A vérifier ; si tu blindes l'avion à 100% ça peut faire jusqu'à 131 personnes de plus, qui ont des bagages en soute… ça ajoute du poids à l'appareil, donc peut-être plus d'énergie par passager au final…

Après je ne m'y connais pas particulièrement en avions, donc bon. :)

216840/13.45 = 16 121 et non 1621, y aurait il une erreur de facteur 10 ?

Il me semble, tout le raisonnement tombe à l'eau..?

atalon : 13450/100 ça fait 134.5 et non 13.45

EDIT : t'as qu'à me chasser tant que tu y es Dauby. J'ai aussi le droit de passer au bon moment pour me la péter ^^

@atalon : en effet, 216840/13.45 fait 16121. Cependant, j'aimerais ajouter que (1/13450)*100=134.5 et non 13.45 ^^

EDIT : Rooh Minizyl t'es censée faire ta thèse et me laisser briller par ma capacité de calculs impressionnante !

Très intéressant comme débat! Je vois que ça part un peu dans tous les sens là.
Le calcul au départ me parait pas mal en effet.
Pour ma part si devais comparer les consommations d'une voiture et d'un 747, je comparerais également la consommation moyenne par kilomètre. Si on prend l'exemple d'un 747–400ER, sa consommation moyenne est de 4,76l/100nm/pax (consommation théorique moyenne en charge maximal avec 660 passagers sur un vol de portée maximale, soit 14205km), autrement dit de 2,57l de kérosène par 100 kilomètres par passager (100nm=185,2km). Donc au niveau de la consommation moyenne par kilomètre, si ce même 747–400ER vole avec 75% de ses passagers, on devrait se retrouver dans les 3 litres en prenant en compte que la consommation par passagers augmenterait du fait d'un quotient (nombre de passagers) plus petit dans notre formule mais que la consommation de l'avion s'en verrait également légèrement diminuée de la charge moins important de l'avion avec 495 (75% des 660 passagers) passagers au lieu de 660. Je dirais donc quelque chose comme 3,2 litres au 100km par passagers.
Voici donc un exemple pour un type de 747 précis en configuration 660 passagers, c'est-à-dire avec 100% de place économiques ce qui n'est pas réaliste. Les versions avec le moins de passagers comptent 412 places mais je n'ai pas trouvé de consommation théorique pour cette version.
En fait mon intervention n'apporte pas grand chose mais j'aurai peut être occupé 5 minutes du temps de quelques personnes :D

Pour illustrer, prenons l'exemple de 495 personnes qui doivent se rendre à un point situé à 5000km de leur départ. Si chacun prend une voiture seul, qui, disons consomme du 5l/100km

Ah oui donc j'oublie de conclure.
Etant donné qu'on arrive à avoir aujourd'hui des véhicules dont la motorisation permet d'approcher des consommations de l'ordre de 3,5–4l/100km sur autoroute, je pourrais conclure, dans mon exemple précis qu'un 747–400ER entrainera moins de consommation de carburant pour transporter 495 passgers sur 14205km que si chacun des passagers prenait sa voiture pour réaliser ce même trajets.
Après, il y a encore bien moyen de discuter sur les détails, c'est évident.

C'est crétin de dire ça, parce que c'est justement parce que les avions existent qu'on se permet d'aussi long voyages.

C'est de ce point de vue là qu'il faut analyser l'impact d'un vol en avion, et non pas en consommation aux 100km par passager…

Je suis d'accord avec toi pour l'impact mais je vois pas en quoi c'est crétin de parler de la consommation aux 100km par passager étant donné que c'est un peu le sujet du LSV. Evidemment que on peut pas réduire l'impact d'un avion à seulement ça. C'est seulement une facette de l'analyse. On fait pas une critique de l'avion (surement pas moi vu que je suis pilote) et c'est certain que les voyages des longs courriers ne seraient probablement pas effectués si l'avion n'existait pas.

Je suppose qu'au niveau de la confirmation de la véracité (ou non) du lsv, il ne peut y avoir que débat. Par contre, il semble soulever un autre problème vis à vis de la pollution que cela engendre, aussi bien pour un avion que pour une voiture.

Les questions qu'il faudrait peut-être se poser seraient peut-être plus à axer vers le fait qu'avec l'explosion du tourisme de masse, on a obtenu l'explosion des vols. On comptabilise, selon planetoscope, environ 80 000 vols par jours dans le monde soit environ 29,2 million de vols par an, tout ça pour aller au club-med? D'après la même source, on peut attendre 200 million de vols par ans d'ici 2020.

Quand à la voiture, on peut se demander pourquoi les transports publiques ne sont-ils pas gratuits? Ou mieux entretenus? Probablement pour pousser certains à prendre la voiture et maintenir le marcher. Oui mais problème, quand l'Indien moyen se sera à son tour doté de la voiture, quels seront alors les retombées écologiques… ?

esperons que le solar impulse et sa technologie puisse un jour clore le debat…

Il ne sera pas le premier à le faire : avec une voiture électrique, même avec son seul conducteur, on consomme d'ores et déjà moins qu'avec un 747… (Et avec une Polo 3L, on est (censé) descendre à une consommation moyenne de 3l/100. Sur le papier en tout cas.)

Bon, les voitures électriques ne sont pas encore démocratisées, et avant qu'elles ne fassent descendre la consommation moyenne des voitures en dessous de la consommation de 3,78l/100 des avions, on a encore un peu de temps.

Question d'un non-initié : le kérosène des avions n'est pas de la même qualité que du SP95 ou du gazole, selon ma compréhension. D'un point de vue émissions de particules ou de CO2 ou autre, existe-t-il des moyens de comparer ?
Si quelqu'un a l'info… sinon je vais essayer de trouver des infos

A voir les débats acharnés portant sur ce LSV, les gens se passionnent pour cette question importante pour notre planète.
Peut-être notre société est-elle mûre pour faire évoluer nos modes de consommation énergétique ? Pour peu qu'on lui en laisse la possibilité.
Soyons optimistes

Outre l'histoire des taux de passagers différents, il faudrait aussi comparer les deux carburants utilisés : le kérosène est utilisé en aviation notamment pour son haut pouvoir calorifique (en gros, on a plus d'énergie dans un litre de kérosène que dans un litre d'essence, donc on a besoin de moins de poids de kérosène pour avoir autant d'énergie ; et le poids, en aviation, c'est capital).
Si un spécialiste passe dans le coin : quels sont les pouvoirs calorifiques par litre du kérosène, du gazole et de l'essence ? Cela permettrait de réellement comparer les deux moyens de transport.

Pour en revenir à la différence de consommation en long et court courrier, on peut se faire une idée avec ce site :
http://www.developpement-durable.gouv.fr/aviation/eco-calculateur/index.php
On rejoint l'estimation faite dans le LSV pour un Paris – NY avec 3,6L/pass , alors que pour un Paris – Marseilles la conso monte a 5,9L/pass.

Du côté émission de CO2, si on prend 100g/Km pour une voiture (émission max pour les voitures de la classe A) , pour un trajet équivalent à un Paris – NY (8530km) on a: (100*5830)/1000=583kg de CO2 contre 622kg/pass pour l'avion. Sans compter les émissions liées à la production des carburants.

Je ne sais pas si cela a déjà été soulevé, j'ai seulement lu les commentaires en diagonale, mais pour un point de départ et un point d'arrivée identique, il faut savoir qu'une voiture parcourt une distance bien plus grande qu'un avion, étant donné que l'avion suivra un trajet “vol d'oiseau”, tandis que le voiture se contentera de suivre les virages que lui impose la route.